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メルセデスW111 250SEクーペ:より良いもの

メルセデスW111 250SEクーペ:より良いもの

 メルセデスベンツスタイルの長い進化の中でさえ、W111 / W112クーペほど時代を超越したように見えた車はほとんどありません。60年前に設計されましたが、1960年の車のようには見えません。

 メルセデスベンツはエンジニアリングに費用を惜しまず、1950年代にモデルのコストを管理するために共有プラットフォームを選択しました。クーペはW110 / W111「ヘックフロス」セダンに直接基づいていましたが、外観上は異なって見えました。

 クーペは、元の220SEクーペ(1961年2月)とカブリオレ('61年9月)から最後の280SE 3.5 V8(1971年7月に廃止)までの10年間製造され、6気筒250SEがメインで1965年9月から1967年12月まで生産されました。当時は視覚的にあまり変化していませんでしたが、残りのメルセデスベンツラインナップは変化しました。

 これらのクーペが非常によく熟成した理由の1つは、ポールブラックの基本的なラインとスタイルです。それは、1957年までさかのぼって最初にスケッチされ、その後1963年に巨大な600、1965年にW108 / 109 、1968年にStrich Acht W114 / 115に適用されました。彼らの長寿命とロレックスのような品質は、彼らが本当に時代遅れになることは決してなかったことを意味しました。

 

プレブスとパトリシアン

 物語は、フリッツ・ナリンジャーとベラ・バレニーの下で開発され、カール・ウィルフェルトによってスタイリングされた、1950年代の「ポントン」(ドイツ語で「ポンツーン」)メルセデスモデルの作成から始まります。これらのユニボディカーは、戦前のW136 170シリーズに取って代わり、すぐにこれまでで最も人気のあるメルセデスモデルになりました。メルセデスは1945-55年に83,000台の170を製造しましたが、1953年から62年にかけてローエンドのW120 / 121ポントンを440,000台以上製造しました。

 それとは対照的に、非ポントン、大きなアデナウアー、300/190 SLの年間販売台数は6,000台未満であり、「プレミアム」メルクの規模の経済がひどいことは容易に理解できます。

 ポントンは1958年に5歳で、プラットフォームの進化版に置き換える作業がすでに進行中でした。ラインナップを合理化するために、W188 300s / 300scクーペとコンバーチブル、およびSLの両方が、次の「W111」ポントンの代替品とその最終的なプレミアム派生物であるW112と共有されるプラットフォームに移行します。

 1959年の秋に到着したW111は、再びウィルフェルトによってスタイリングされ、バレニーの優れたクラッシュエンジニアリングを何十年も前に保持していました。正式なニックネームではありませんが、W111は、後部にある控えめでありながら非常にアメリカ的なテールフィンによって永遠に識別されるようになりました。英語では通常「フィンテール」、ドイツ語では「ヘックフロス」と呼ばれます。

1966年メルセデスベンツ250SEオートマチック

1966年メルセデスベンツ250SEオートマチック

 3つの基本的なフィンテールがあります– 4気筒、ダウンマーケット(エントリーモデル)W110、メインストリームW111、およびハイエンドW112(当時は「Sクラス」とは呼ばれていませんでしたが)の前身であり、さまざまな機能とエンジンの違いがあります(たとえば、W112にはエアサスペンションがありました)。W111と最終的なW112(1962-67)の両方が、(販売の低迷のために1958年の終わりにラインナップから外された古いW188に取って代わる)クーペとコンバーチブルを発売しました。

 ここでの目標は、古い車と同じくらい高級感がありながら、はるかに低い単価ではるかに大量に販売できるクーペとカブリオレを提供することでした。ポントンクーペとは異なり、セダンとは少し区別する必要がありました。これらの車は、メルセデスの最も裕福な消費者を対象としています。

ポール・ブラックによる新しいデザインの誕生

 「ヘックフロス」セダンが発売される頃には、クーペバージョンのスタイリングはほぼ完成していました。パリのエコールブールで教育を受けたポールブラックは、フランスのデザイナーフィリップシャルボノー(ルノーR8、R16など)のアシスタントを一時的に務め、ペガソとコーチ製のシトロエンのオーダーメイドのデザインに取り組んだ後、軍事車両製造に関わっていました。当時、ドイツはまだ占領下にあり、そこでブラックが働いていました。

 300台の「アデナウアー」を運転し、彼が働いていた空軍基地でドイツ車でいっぱいのスタッフガレージでの任務にあたった後、ブラックはメルセデスのPR部門と連絡を取り、いくつかのスケッチを見せました。

 彼は成長している場所で働きたいと思っていました、そして、Charbonneauxデザインカーが彼らの最後の足に見えたペガソとデラハイのようになります。数日後、彼はウィルファートの前に召喚されました。ウィルファートはブラックに感銘を受け、兵役が終わるとすぐに仕事を提供しました。

 アルジェリア戦争により、ブラックは予想よりも長い間軍服を着ていましたが、1957年にメルセデスに入社し、ウィルフェルトと長年のスタイリストであるフリードリッヒガイガーの下で働きました。彼はダイムラーベンツに10年間滞在し、彼の最初の仕事の1つは新しいクーペの設計でしたが、それは非常に肥沃な時期でした。これらのクーペが実現しただけでなく、W113「パゴダ」SLとグロッサー600も実現しました。

W111クーペ&カブリオ

 W111をクーペとカブリオレに変えるために何ができるかについてはかなりの制約がありました。真の4箇所の座席を提供するために、セダンのホイールベースを保持する必要がありました。それはそれが190SLと重複するのを防ぎ、古いW188からの彼らの魅力を拡大することです。古いクーペには名目上の後部座席があり、MGB / GTよりも大きいが、楽しい場所ではなく、古いコンバーチブルには何もありませんでした。

 フィンテールの特徴は、それらが設計された時代と永遠に結びついていましたが、ブラックのクーペは異なっていました。セダンのように、彼らはまた、プロポーションと風通しの良いハードトップ温室で大西洋横断の影響力を持っていました。ルーフラインは1955-56年のクライスラーとインペリアルの2ドアハードトップを反映していましたが、背が高くスリムでした。

 クーペにはフィンの最も微妙なエコーしかなく、後部は鋭いエッジのない急な斜面で落ちていました。それらはW111セダンとほとんど同じでしたが、ハードトップのおかげで少し低く見えました。彼らは時代遅れでしたが、時代を超えたように見えました–同時に現代的で伝統的でした。外観は全体的に落ち着いたものでしたが、その後のベンツ(W108、W114 / 115)に同様の処理を施したため、新鮮なままでした。

 W111モデルは、最初は2.2L直列6気筒(220SE、1961-65))、次に2.5L(250SE、1965-67)、次に2.8L(280SE、1967-71)、最後に3.5Lを使用しました。 L V8(280SE 3.5、1969-71)。途中、W112バージョンの車もありました。見た目はほぼ同じでしたが、3.0Lの6つ以上の予定がありました。

250SE

 今日のSクラスのクーペのように、これらのクーペはすべて専用車でしたが、まったくエキゾチックではありませんでした。250SEは1966年の初めに9,500USドルの価格をつけていました。これはアメリカの高級車をはるかに超えていますが、アストンマーティン、ベントレー、マセラティのエキゾチックなものをはるかに下回っています。

 250SEは、1950年代にさかのぼるM1806のSOHCバージョンである2.5LM129エンジンを使用し、現在はボッシュの燃料噴射を備えています。ディスクブレーキは4輪すべてに標準装備されていました。標準のトランスミッションは4速でしたが、ほとんどの北米車(これを含む)はオートマチックでした。これは特に速い組み合わせではありませんでしたが、スピードではなく豪華さと堅牢さのために構築されており、それらの品質が豊富にありました。

 3リッターのW112300SEはより高速でしたが、その性能は重量によって鈍化されました(これらの車はどれも「軽量」ではありませんでした)。1967年、250SEと300SEの両方が2.8L280SEに取って代わられました。250の改良として意図された、280は実際には300SEよりも速くなり、両方に取って代わりました。

 6気筒280SEには、1969年11月に究極のW111 – V8 280SE 3.5が加わりました。当然、その車は今日、最も注目を集めており、V8は、1970年代後半から1980年代に中古車であったとしても高く評価されました。5,259台の250SEクーペは、生産開始から27か月、週に約48台、さらに954台の非常に珍しいカブリオレが製造されました。

ほぼ同様ですが、より現代的なW114ハードトップクーペ– 250C / CEは1969年に導入されました。古いW111ほど有名ではありませんでしたが、少し控えめなパッケージで出発した250SEと同様の体験を提供しました。

 W111クーペは、R107 SLのストレッチバージョンであるC107に道を譲るために、1971年にようやくドロップされました。C107は、ビルドにSLが少しより経済的にすると、組立ライン上で手作りの車の最後の痕跡を除去するために別の試みでした。W111クーペとコンバーチブルは、ほぼ完全に手作りのW188よりも合理的でしたが、1971年までには、それらも少量で高コストのニッチカーになりました。

 アクトジャパンは1929年から輸入車の整備をはじめましたが、メルセデスの歴史を知ることで整備に誇りと使命を感じます。

 

 

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